“La tecnología al volante nos ayuda, pero no nos reemplaza”

David Yang (Taiwán, 1969) es una referencia mundial en seguridad vial. Tras doctorarse en ingeniería en la Universidad Purdue (Indiana), trabajó para el Departamento de Transportes de Estados Unidos y la Administración Federal de Carreteras de dicho país. También fungió como consultor en distintas firmas privadas. Desde octubre de 2016 es director general de la Fundación para la Seguridad Vial de la Asociación Americana del Automóvil (AAA). Creada en 1947, esta fundación investiga y contribuye, en materia de prevención, sobre un problema que provoca unas 100 muertes diarias en EE UU.

Pregunta. Su fundación subraya el peligro derivado del cansancio, aunque las personas hayan descansado varias horas antes de conducir. ¿De dónde proviene este interés?

Respuesta. Uno de nuestros objetivos es alertar sobre la falta de sueño como un factor de riesgo muy importante. Según nuestras investigaciones, la fatiga produce un 10% de los accidentes viales, mientras que las autoridades federales de EE UU dicen que provoca entre el 1% y 2%. Como conductores, pensamos más en otro tipo de peligros, como el alcohol y la velocidad, o creemos que el riesgo se da cuando no dormimos del todo. Pero las posibilidades aumentan considerablemente con cada hora menos de sueño. Brian Tefft, uno de nuestros investigadores, así lo ha demostrado: dormir una o dos horas menos de las recomendadas aumenta el doble el riesgo de accidentes y los peligros se multiplican conforme duermas menos. Pestañear puede ser fatal.

P. Hay un consenso sobre los riesgos relacionados con los móviles al volante. Sin embargo, ustedes han alertado de que los sistemas de asistencia vocal no son una solución tan segura. ¿Puede explicar por qué?

R. Cuando conduces, necesitas estar concentrado. De ahí el peligro, bien establecido, de los móviles. La tecnología, como la de asistencia vocal, puede ayudarte, pero también tiene riesgos. Nosotros analizamos tres tipos de distracción: visual, manual y cognitiva, cuando tu mente está en otro lado, a pesar de que miras el camino y tienes las manos en el volante. Por eso la asistencia vocal no es la solución mágica. Puede contribuir a provocar esta distracción.

P. Su fundación señala que es necesario informar mejor sobre los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). ¿Por qué?

R. Es una situación que nos preocupa. Ya hemos investigado al respecto y actualmente llevamos a cabo otro estudio sobre las consecuencias de utilizar estos sistemas. El año pasado presentamos un informe sobre el tema, luego de consultar a personas que tienen coches con esta tecnología. Hallamos que mucha gente ya no está realizando las tareas con el mismo cuidado de antes, ya que tienen en mente que el coche lo hará. Ahí está el problema: las tecnologías ya disponibles en algunos automóviles están para ayudarnos, no para remplazarnos. El riesgo es confiarnos demasiado. Estas tecnologías tienen aún límites. En estos momentos no hay un coche en el mercado completamente seguro.

P. Hay esperanzas y también temores relacionados con el vehículo de conducción autónoma. ¿Qué predicciones hace usted sobre esta tecnología?

R. Esta tecnología avanza, pero va a llevar tiempo todavía para alcanzar los estándares de eficiencia y seguridad que deseamos. También para su implementación. Doy un dato: el ciclo de vida de un automóvil en EE UU es de entre 10 y 12 años. Debemos ser pacientes e insisto en esto: la gente debe comprender bien cómo funcionan estos sistemas. Por ejemplo, en el accidente del coche Tesla que ocurrió en Florida. Según las investigaciones, el conductor recibió una advertencia de que tenía que retomar el control del vehículo. Creo que un tema fundamental es el desarrollo de vehículos con alta conectividad. Me refiero por ejemplo a que se conecte con otras unidades y con infraestructuras. Con niveles muy altos de información daremos un paso significativo en términos de seguridad. Eso ayudaría a anticipar problemas.

P. ¿Qué relación tiene su fundación con fabricantes automotrices y autoridades?

R. Nuestra fundación es independiente. Recibimos financiación de la AAA y nos concentramos en la seguridad del consumidor. Ahora bien, hay relaciones de colaboración con los fabricantes y deseamos que aumenten. Ya hemos compartido datos con ellos antes de lanzar una tecnología al mercado, por ejemplo, sobre interfaces de entretenimiento. Es importante que la información circule y sea de provecho. Trabajamos con muchos datos, pero no hay que olvidar que cada víctima representa una tragedia familiar. Respecto a la relación con Gobiernos, debo señalar que la AAA utiliza nuestra información para pedir cambios a las distintas autoridades. La AAA tiene más experiencia en buscar la forma de tener impacto en la regulación. También la AAA y otros organismos se basan en nuestras investigaciones para desarrollar campañas de prevención y concientización. Puedo dar un ejemplo: nuestros estudios sirven en campañas dirigidas a los jóvenes. Es un grupo que nos interesa mucho. Un problema de seguridad muy grande de la juventud al volante, entre varios otros, es la falta de experiencia. Por eso estas campañas son fundamentales. Existe la idea de que, una vez que te dan el carnet de conducir, ya todo terminó.

P. Su fundación se interesa por los conductores de la tercera edad. Hay propuestas que van desde renovarles el carnet cada año y no permitir que conduzcan por las noches hasta la interdicción total. ¿Qué piensa?

R. Efectivamente, nos enfocamos en la conducción de las personas de la tercera edad. La respuesta, sin embargo, depende mucho de condiciones individuales: el tiempo de reacción, la visión, entre otros puntos. Lo que sí señalamos es que otras personas pueden tener un papel significativo para detectar riesgos: amigos, familiares, médicos. También debemos pensar en alternativas de movilidad. Hay que considerar, y subrayo el caso de muchas zonas estadounidenses, que obligar a una persona mayor a no usar el automóvil tiene un impacto muy grande en su vida. Lo ve como una forma de perder su libertad.